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托森中央差速器和多片离合器什么区别(答案在这里)

奥迪汽车的技术标志不是平庸的发动机或DSG变速箱,而是Quattro“壁虎四驱”。这套四驱系统可以让SUV具备超越竞品的脱困能力,同时可以让轿车具备超越对手的公路操控,核心在于托森式差速器的智能分动。这种差速器是一种机械式结构的扭矩感应自锁式差速器,其概念可理解为通过车轮滚动阻力只能分动,下面来聊一聊滚阻与分动的关系。

托森式差速器与多片式离合器限滑差速器有什么不同?答案在这里

汽车行驶中车轮在高速的转动(滚动),在运转过程中轮胎与地面会有摩擦力或称之为车轮抓地力,实际为地面给了轮胎一个行驶阻力,依靠两种力之间的对抗才能让车轮在路面滚动。而决定轮胎抓地力的核心因素不仅仅是胎体本身,最关键的车身重量为前后轮施加的垂直压力(压力越大抓地力越强/反之越弱),那么是什么决定了轮胎抓地力的强弱呢?——答案是车身姿态。

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汽车在行驶中不可能做到绝对水平,也无法做到前后轮的垂直压力始终相同。因为地面会有坡度也会崎岖不平,车辆的重心会随着路面的起伏而不断变化。那么也就是说前后轮的垂直压力与抓地力是在不断变化的,其本质也是滚动阻力的不断变化。汽车的动力通过发动机传递到变速箱,在通过前后桥的差速器分配给四个车轮;而差速器是个会“偷懒”的机械结构,如某一侧车轮的滚动阻力小(打滑)则能获得更多动力,反之有摩擦力的车轮却无法获得动力,这就会造成打滑车轮持续的打滑、车辆的在公路行驶中会因为车轮打滑而失控,如何解决这一问题呢?

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限滑差速器

普通的适时四驱或全时四驱车会通过分动箱往前后桥分动,在开放差速时会依据滚动阻力自由分动。此时如前轮或后轮打滑则无法控制动力的稳定分配,除非激活电子限滑系统为打滑车轮制动,并利用多片式离合器压紧实现前后50:50的固定比例分动,在动力各自达到前后桥开放式差速器后再依据滚阻调整往两侧车轮的分动比例。这是最基础的公路四驱系统,但因为前后桥分动比例固定,所以在车身前后起伏时无法有效控制轮胎的抓地力。

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托森式差速器会“反其道行之”,利用其结构中的蜗杆与蜗轮实时侦测摩擦力矩。在前轮滚动阻力变小开始打滑后,普通限滑差速器只能强制前后50:50分动,前后轮都能得到“适中”的动力分配(轮胎抓地力)。而托森式差速器却能依据摩擦力矩的变化,在前轮打滑后让前蜗轮啮合直齿带带动后蜗轮转动;后蜗轮与蜗杆啮合运转的摩擦力矩会瞬间变大,这一力矩可以实现后蜗轮转速的稳定并依靠力矩限制前轴的空转。重点是在这一过程中后传动轴获得了更大的扭矩分配,此时前轮打滑说明前轮的脱困能力变差,车辆脱困或修正姿态主要依靠后轮,所以后轮得到的动力更强反而是对的。

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托森差速器可以实现前75%后25%,或前15%后85%的智能前后扭矩分配,这是非常理想的分动模式。再简单一些描述则为:普通限滑差速器在以50:50的比例分动时,前后轮因垂直压力都不够理想可能出现四轮同步打滑;托森式差速器则能让滚阻小的前轮获得更少的动力防止打滑,滚阻大的后轮获得更多的动力实现修正姿态且能保证不打滑,这是固定比例与比例可调整的差异。

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所以托森式差速器是非常理想的全时四驱系统的选项,奈何奥迪给多台车降级使用了普通限滑差速器,那么这些奥迪车也就和大众同系同平台车没有什么区别了,防撞能力可能都会是个问题哦。

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