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新能源汽车赛道火热,但造车不能儿戏

日前,理想汽车创始人兼CEO李想与团车网CEO闻伟的隔空喊话令“跨界造车”再度成为车圈热词。

据了解,该事件始于团车网宣布造车。1月5日,团车网宣布将通过组建包括设计、研发、生产等在内的团队构成新的电动汽车业务线,进入电动汽车制造领域。

新能源汽车赛道火热,但造车不能儿戏

一款展示中的新能源汽车,吸引了参观者的目光 每经记者 孙桐桐 摄

随后不久,闻伟接受媒体采访时表示,团车决定造车的最大动力来自一个100多人的外来团队,这一团队可以承担产品规划、工程开发等十多项造车内容,范围涵盖所有造车流程。其目前的技术路线首选纯电,这个团队做过太阳能、氢能。此外,团车造车周期可缩短至18~24个月,相比燃油车时代国际大厂48个月和国内厂家36个月至少缩短一年。

这一番言论被李想在社交平台上转载并评论:“那些指望找到超级救世主的创业者,那些指望能通过打开任督二脉无所(不)能的创业者,最后找到的普遍都是骗子,或者大概率自己也是骗子……创业的本质是:有节奏有耐心的长期成长。”

第二天闻伟公开回应称:“世界唯一不变的是变化本身,新势力之所以新,是前人的积累和后人的无惧。无惧不是盲目,造车不是儿戏。”随后闻伟还邀请李想出席团车首场产品发布会,但李想暂未就此作出回应。

抛开纷争的是非对错,若想厘清事件的逻辑,不妨先来看看被李想“炮轰”的团车究竟是谁。公开信息显示,团车网创办于2010年,对自身的定位是“专业汽车新零售平台”,主要业务涉及互联网汽车销售、二手汽车交易、汽车租赁等。2018年11月,团车网于纳斯达克上市,发行价为7.8美元/股。Wind数据显示,自上市以来,团车网股价总体呈下跌之势。截至1月21日,团车网股价为2.50美元/股,较最初发行价跌近七成。

资本市场表现不佳的同时,团车网的业绩也出现下滑。团车网近日公布的2021年第三季度财报显示,团车2021年第三季度净收入6110万元,同比减少38.9%;三季度新车销售总额从2020年同期的70亿元下降到22亿元,降幅为68.6%;而毛利润从2020年同期的7210万元下降到4680万元,降幅为35.1%。

事实上,疫情、全球半导体供应短缺、更多车企选择直营模式等多方因素均导致汽车电商行业处境艰难,现金流薄弱、风险抵抗能力欠佳等弱点致使不少汽车电商平台出现降薪、裁员甚至停摆的情况。

所以业内有观点认为,团车网入局造车是退无可退的转型之路,但能否成功仍存极大变数。对团车来说,其造车的第一个挑战来自资金。2018年,蔚来汽车创始人李斌说:“没有200亿元别来造车。”而在2021年底时,李斌的表述是:“没有400亿别想着造车。”而截至1月21日,团车的总市值仅约5054万美元,折合人民币3亿多元。

对于资金问题,闻伟在接受媒体采访时曾回应,团车本身是美股上市公司,拥有在公开市场、私募渠道融资的能力。同时,不管是国资还是地方政府都对团车的项目很感兴趣,目前均在推进。此外,团车研发阶段消耗的资金也只有造车新势力的几分之一,大概也就是几亿元,所以,目前团车并不需要太多资金。

闻伟这一说法的准确性还无从验证,但资金之外,团车的挑战还有时间和团队能力。闻伟所谓“100人团队走完全流程”“第一款车失败了也没关系,3个月能再做一款车”等言论,在汽车业内人士看来,与实际造车所需的人才资源和研发设计流程有较大差距。

与不久前同样宣布进入造车领域的牛创新能源对比,其公司团队规模在1000人以上,首款车型自游家NV从项目启动到上市酝酿了4年。牛创新能源创始人李一男曾表示:“汽车具有资金高门槛的属性,需要大概不到30亿美金来做整个事情。”相较之下,团车从团队规模到造车时间表再到资本投入都显得过于“高效”。

不过,团车也并非毫无优势,其覆盖一线到县域的线下销售网络和场景数字营销领域布局,使其在营销、渠道网络方面拥有得天独厚的优势,但这一优势多体现在车辆销售环节,目前来看对车辆研发制造环节的助推作用十分有限。

随着我国新能源汽车销量不断攀升,其赛道热度吸引更多有造车理想的人加入本无可厚非,但笔者认为,加入新能源汽车赛道不能是企业用以“逆天改命”的时髦噱头。正如闻伟在社交媒体上所言,造车不是儿戏。

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