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汽车电子控制系统包括哪些(汽车电子控制系统分哪三个)

市面上绝大多数的产品,需要用户去适应它;而小鹏汽车的产品,是它去学习用户。我们认为下一代的智能汽车,其一需要具备这样更强大的学习能力(懂你所需)、其二要能够做到千人千面(私人定制) 。


要具备这样强大的学习和私人定制能力,首先是要拥有软件能不断升级迭代的整车OTA能力,软件是OEM的研发重点,造车壁垒由从前的上万个零部件集成能力演变成一将上亿行代码组合运行的能力,也就是“传说”中的软件定义汽车。其次,软件实现又离不开基础平台,能精准控制到汽车的每一个神经网络节点的平台,这个平台叫“电子电器架构(EE 架构)”。


这些神经网络节点叫做电子控制单元(ECU),它控制着汽车的每一个单元模块,从防抱死制动系统四轮驱动系统、电控智能变速器、主动悬架系统、安全气囊系统,到现在逐渐延伸到了车身各类安全、网络、娱乐、传感控制系统等。随着车子电子化程度越来越高,ECU数量也越来越高。如此多的ECU错综交错,也带来了十分复杂的线束设计。




解读汽车神经网络:全新车辆集中式EE架构

那么如何解决越来越复杂的神经网络呢?答案是集中化。


在下一个阶段,小鹏汽车将在现阶段领先的跨域融合集中化EE架构基础上,创新性研发车辆集中式EE架构。这将改变传统汽车单纯的“功能配置叠加”方式,进行模块化和集中化(数量同比减少约40%,线束同比减重15%),将几十个甚至上百个ECU控制单元,精简集成至个位数的中央“脑域” “区域控制器”。同时打破域间壁垒,建立域间交互通道。


通俗地讲,我们的车中有一个聪明的“大脑”,数据可以全“域”互联,具备功能性的硬件只需俯首听命。而车辆又通过5G/V2X和云端相连,未来甚至可以把一部分计算、功能放到云端,那对整个云端来说,一台台车辆又是一个大的“执行器”。


注:上图是博世对汽车电子电器架构演变的分析,可以看到目前主流的车企尚处于“分布式”的阶段,明显的特征是车辆不具备半点OTA的能力,哪怕是大屏功能的OTA)


而在小鹏下一代的车辆集中式EE架构下,硬件生态化、可升级,整车升级不再受制于硬件壁垒,拥有无限升级的可能;而高速整车OTA通道又缩短了80%的升级时长,实现几乎无感的升级。


前面所说“懂你所需”的学习能力,便是通过快至无感的无限OTA来实现。


另外,整车硬件开源,超过80%硬件资源数字化,这意味着硬件功能能够自由组合,配合智能、网联、智驾数据全开放融合,足以衍生更多的智能化场景功能,“千人千面”定制化的车舱生态,不再是一句“过家家”的口号而已。


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