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独立悬挂是什么意思

在2021年里,几个善于给≥10万级别的车辆使用非独立悬架的汽车品牌基本“彻底边缘”了;理论上已经没有讨论这个话题的必要性,但在帮助存在疑惑的车主分析这个问题的过程中,还是出现了一些「扭力梁超越多连杆」的评论,其中还涉及一个知名度较高的日系汽车品牌的MPV,具体时哪款车就不点名了。

那么调校水平优秀的扭力梁,是否真的能超越多连杆呢?解析这个问题首先要了解什么是扭力梁,什么又是独立悬架。

图1:标准扭力梁结构

老生常谈:独立悬架的优势

图2:标准独立悬架的概念

老生常谈:独立悬架的优势


【独立悬架】听起来有些不好理解,其实很多汽车行业的专业术语说起来都有些不太像人话的感觉——所谓的独立悬架说白了就是一个车轮用一套悬架,四个车轮的悬架都「各自与底盘连接固定」,互相之间没有任何直接的连接,就是这么简单。

那么非独立悬架自然就不是“各自连接固定”的概念,非独立悬架结构连接的是“两个车轮”,独立悬架“只管一个车轮”;这样的描述应该可以理解了,扭力梁就是把两个车轮分别固定在两端,俗称叫做“板车悬架”。

老生常谈:独立悬架的优势

现在的年轻人应该没有见过板车了,曾经在农村常用的运输工具不是拖拉机,更早的时候用的是手推或拉着走的木板车,在中原地区俗称叫做“架车子”,这种木板车使用的悬架就是一根硬轴两端连接车轮,再把车架固定在车轴上。在工地使用的手推翻斗车也是这种结构,如果推车架车子或者翻斗车的话,在崎岖路面上一定会非常谨慎;因为一侧车轮的升高就会让车身严重倾斜,推不好的话一车货物都会翻掉。

老生常谈:独立悬架的优势

扭力梁悬架的基础结构和架车子的车轴一样一样的,无非是没有采用硬连接;也就是在车轴上增加弹簧的底座,用弹簧连接车身、以弹簧负责支撑车身,用减振器约束弹簧弹跳的频率。这里又要了解另外两个知识点了,每一个都能说明扭力梁悬架的真实水平。

图1:弹簧的支撑功能,减振器的约束功能演示。

老生常谈:独立悬架的优势

图2:扭力梁悬架单侧车轮起伏对车轴的影响,车轴上就是车身。

老生常谈:独立悬架的优势


悬架分为两个部分!——扭力梁缺失了一部分。

分别为:

  • 弹簧负责支撑车身,减振器辅助平衡
  • 连杆摇臂负责支撑车轮

弹簧并不单纯指螺旋弹簧,钢板弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧都是弹性元件,功能都是支撑车轮;而车辆在行驶中会给车轮一个侧向力,车轮的角度并不能维持静态于路面的绝对角度,在行驶中是会出现异常倾角的。

老生常谈:独立悬架的优势

车轮倾斜就会改变胎冠与地面的接触面,接触面的变化必然会影响车轮的抓地力!决定摩擦系数的核心因素是接触面积、接触面积粗糙度,以及压力的大小。而扭力梁悬架就没有控制车轮角度的结构,它的操控感能好哪去呢?所以不用找理由,扭力梁悬架唯一的优点就是技术门槛低且制造成本低,仅此而已。

至于越野车和货车使用的整体桥不是扭力梁可比,整体桥虽然也是非独立悬架,但是承载能力远超薄薄的扭力梁;所以货车会用这种悬架,经常飞车落地的越野车也需要这种结构强度很高的整体桥。而且整体桥为了提高车轮的抓地力,往往会给车轮加上3-5连杆,而扭力梁目前只有一个价格虚高的合资轿车给它装上了瓦特连杆,其他似乎都没有。

老生常谈:独立悬架的优势


独立悬架的优势是什么呢?答案已经很清晰了。

首先独立悬架能在单个车轮起伏的时候,在很大的起伏程度内、不造成车身的起伏和对侧车轮的接地面;因为弹簧直接作用于车身,只有弹簧压缩到某个节点(极限)之后,车轮才会通过弹簧将车身小幅度地撑起,但是对侧车轮的悬架是独立布局的,悬架的连杆摇臂还能够在一定程度内控制车轮的倾角,这就决定了即便车身有所起伏也能保证单侧车轮有理想的抓地力。

汽车在转弯时会有较大的侧倾,独立悬架就能够更理想地控制车轮的角度和抓地力,扭力梁则会因一侧车轮对扭力梁体的扭转而影响另一侧的车轮;可以说除非是水平极差的车企打造的独立悬架汽车会比扭力梁差——这样的品牌基本都消失了,所以没有扭力梁的水平会高于独立悬架的可能性。

老生常谈:独立悬架的优势

综上所述,独立悬架已经是≥8万级别的的SUV的通用配置,10万左右的轿车也已经开始普及;MPV的前驱车只要价格不再入门级的话,后悬架也不应该使用扭力梁,后驱MPV的重载型可以用整体桥、高标准仍旧是独立后悬架。

越野车兼顾通勤应当选择前双叉臂后整体桥,极限越野车则是前后整体桥加多连杆或五连杆;不要再为那些价格虚高但使用低标准悬架或配置的车辆找理由了,否则工业垃圾只会越来越多。

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